¿Se colocaron carteles de “Autopista cerrada en caso de ataque enemigo” durante la Guerra Fría?

Durante la Guerra Fría, las señales de tráfico se colocaron fuera de las principales áreas metropolitanas advirtiendo que carreteras específicas se cerrarían al tráfico civil en caso de un ataque enemigo.

Origen

Un detalle pasajero en el escalofriante libro de Garrett M. Graff Raven Rock: La historia del plan secreto del gobierno de EE. UU. para salvarse a sí mismo, mientras el resto de nosotros morimos (Simon & Schuster, 2017) llamó la atención de un lector atento de Snopes, quien escribió para preguntar:

En él, menciona letreros vistos en las carreteras interestatales en los años 50 que decían: “En caso de ataque enemigo, esta carretera se cerrará a todos, excepto a los vehículos militares”. No recuerdo haber visto nunca un letrero como este, ni puedo encontrar ninguna mención de ellos en Google. ¿Existieron?

El tema se aborda brevemente en la página xxii de la introducción del libro, en la que Graff relata la historia de los esfuerzos de EE. UU. para prepararse con anticipación para catástrofes nacionales como la guerra nuclear:

… Las propias carreteras de concreto de Estados Unidos surgieron del miedo a un ataque: las 41,000 millas de carreteras interestatales construidas bajo un programa de Eisenhower sirvieron en parte para ayudar a la nación a acelerar el material de guerra en caso de un ataque nuclear. El nombre original de la red vial pavimentada de acceso limitado era Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa, y los niños de la época pueden recordar los letreros que brotaron a lo largo de las carreteras principales que advertían: “En caso de ataque enemigo, esta carretera se cerrará a todos menos a los vehículos militares”.

De hecho, debería haber al menos algunos baby boomers que recuerden tales carteles, que según informes de prensa contemporáneos se erigieron a lo largo de carreteras designadas ya en 1951 como parte de una iniciativa nacional de preparación de defensa civil lanzada por la administración Truman (haciéndolos más antiguos que los de Eisenhower). sistema de carreteras interestatales, que no era autorizado hasta 1956). El esfuerzo fue impulsado por dos eventos: la Unión Soviética había llevado a cabo su primero prueba de la bomba atómica en 1949, y Corea del Norte, con el respaldo tanto de la URSS como de China, atacó a Corea del Sur al año siguiente, levantando el espectro de una confrontación nuclear.

Comenzando con la publicación de un manual de defensa civil (apodado el “Libro Azul” por el color de su portada) dirigido a todos los niveles de gobierno en septiembre de 1950 y culminando ese mismo año con la creación de la Administración Federal de Defensa Civil (FCDAun precursor de la FEMA de hoy), la administración Truman concibió un sistema de gestión de emergencias que emitió una guía desde arriba mientras delegaba los aspectos básicos de la implementación a las entidades estatales y locales.

Por ejemplo, una sección del Libro Azul que pedía la creación de redes de transporte de emergencia para facilitar el uso militar y civil de las carreteras no especificaba con precisión cómo se debía hacer:

Se deben designar rutas a través de los grandes centros urbanos, y se deben hacer planes y procedimientos para despachar convoyes y operar el tráfico bajo un despacho controlado y prioridades sobre la red de transporte.

La capacitación policial debe incluir las medidas que se deben tomar en el momento de una alerta, incluido el control del tráfico de pánico y el mantenimiento de ciertas vías libres de obstrucciones para el movimiento civil y militar.

Además, debe preverse la limitación del movimiento de personas y vehículos, tanto durante como después de una emergencia.

Los coordinadores locales de defensa civil encargados de desarrollar estos planes emprendieron la tarea con diversos grados de urgencia. La ciudad de Nueva York fue uno de los primeros municipios en emprender la planificación para el control del tráfico de emergencia, y el director de Defensa Civil, Arthur W. Wallender, anunció en febrero de 1951 que el uso de ciertas carreteras estaría restringido en caso de ataque enemigo y movimiento no autorizado de vehículos civiles. prohibido. El 9 de febrero, el New York Times publicó una fotografía de trabajadores colocando un letrero en las afueras de la ciudad que decía: “En caso de un ataque enemigo en la ciudad de Nueva York, esta carretera se cerrará a todo el tráfico, excepto a los vehículos militares y de defensa civil”.

Una de estas señales aparece brevemente (en el minuto 3:19) en el breve película Our Cities Must Fight, producida para el gobierno federal en 1951 por Archer Productions (la misma vestimenta responsable de la película de entrenamiento de supervivencia nuclear ahora considerada como un ejemplo por excelencia del kitsch de la Guerra Fría, Agachate y cubrete):

Los informes de prensa muestran que la implementación de planes locales de transporte de emergencia continuó durante 1951, aunque no está claro cuántos de estos incluían señalización como la de la ciudad de Nueva York. Un ejemplo de un área metropolitana que hizo lo mismo fue Boston y alrededores, que anunciaron su plan de defensa en el Transcripción de North Adams el 30 de marzo:

El primero de una serie de carteles que informan al público que las carreteras designadas se cerrarán en caso de ataque se erigió ayer en la Ruta 1, Newburyport Turnpike en Saugus.

Los letreros, hechos por el departamento de obras públicas del estado, dicen: “En caso de un ataque enemigo en Boston, esta carretera se cerrará a todo el tráfico, excepto a los vehículos militares y de defensa civil”.

Los funcionarios de defensa civil de Massachusetts ofrecieron información sobre el razonamiento detrás de la restricción del tráfico civil:

El propósito de cerrar las carreteras al público es proporcionar rutas seguras y eficientes para el retiro ordenado de la población civil y acelerar los movimientos vehiculares militares con el menor conflicto posible.

Además explicaron que:

La decisión de restringir el tráfico se basó en la experiencia en Europa durante la última guerra cuando los evacuados a pie y en vehículos obstruyeron las carreteras e impidieron el tráfico militar y de rescate. Se cree que las señales educarán al público con anticipación y enfatizarán a los automovilistas la importancia de mantener el tráfico no esencial fuera de las carreteras principales en caso de emergencia.

Algunos gobiernos estatales y locales tardaron años en producir resultados tangibles. Por ejemplo, el plan de transporte de emergencia de Maryland no se implementó hasta julio de 1953 y los letreros de “cerrado en caso de ataque enemigo” de Virginia no se colocaron hasta 1954, momento en el que algunos expertos en manejo de emergencias estaban reconsiderando la sabiduría de restringir el acceso civil a carreteras Entre ellos estaba el administrador de la FCDA de Eisenhower, Val Peterson, entre cuyas principales prioridades estaba responder al desarrollo de una bomba de hidrógeno por parte de la URSS.

Un editorial del 14 de julio de 1954 en el periódico de Syracuse, Nueva York El Post-Estándar reflejaba el cambio en el pensamiento estratégico que había ocurrido:

La evacuación de las ciudades se vuelve urgente debido al creciente poder de las bombas de hidrógeno, dice el administrador de Defensa Civil de EE. UU., Val Peterson.

La bomba ha limitado las opciones de “morir, cavar o salir” y las ciudades deben desarrollar planes de evacuación, enfatiza Peterson. Los refugios antibombas no resuelven el problema, admite, por lo que los estadounidenses pueden morir o salir.

La elección está aún más limitada por los letreros fuera de las ciudades en este estado que proclaman que, en caso de ataque enemigo, las carreteras se cerrarán a todos, excepto al tráfico esencial.

En 1955, según un informe de Gannett News Service, Peterson estaba pidiendo abiertamente que se derribaran los carteles, una propuesta que no le cayó bien a algunos directores locales de defensa civil:

El administrador federal de Defensa Civil, Val Paterson, dice que los letreros son obsoletos, lo que refleja una teoría que era válida cuando la gente de una ciudad solo podía refugiarse de las bombas atómicas.

Ahora que las bombas son más devastadoras y es posible dar una advertencia más prolongada de un ataque, las carreteras deben mantenerse abiertas para que la población de una ciudad amenazada pueda salir al campo, según Peterson.

El teniente general Clarence R. Huebner (EE. UU., jubilado), director de Defensa Civil del estado de Nueva York, afirma que los letreros “no están obsoletos”. Sostiene que el control de las carreteras será necesario para muchos propósitos, incluida la ayuda a las áreas bombardeadas y el movimiento de personas bajo la dirección de la defensa civil, en caso de un ataque.

Los letreros permanecerán mientras Huebner sienta que son necesarios, dicen los funcionarios federales, porque la FCDA es solo una “agencia de asesoramiento y coordinación” y no puede emitir órdenes al estado de Nueva York.

Se quedaron despiertos (al menos durante algunos años más), pero su extinción sería inevitable gracias a la realidad de la bomba H y la preferencia declarada de la administración de Eisenhower por la evacuación masiva en lugar de “agacharse y cubrirse”.

En 1958, columnistas de periódicos como Marquis Childs, ganador del Pulitzer, ridiculizaban los letreros como vestigios de un sistema de defensa civil disfuncional:

Todavía están en pie en muchas carreteras los letreros que dicen: “En caso de ataque enemigo, esta carretera se cerrará a todos, excepto al tráfico de emergencia”.

Los carteles se colocaron cuando la bomba más grande estaba en el rango de kilotones (medido en miles de toneladas de explosivo convencional) y la idea era que los rescatistas llegaran al centro destruido de una ciudad.

Hoy las bombas están en el rango de megatones (millones de toneladas de explosivo convencional) y toda la ciudad está destruida. Sin embargo, los letreros se mantienen como patéticos recordatorios de la farsa de la defensa civil. Los estados no pagarán para eliminarlos y la Administración de Defensa Civil federal carece de autoridad.

En 1961, el senador de Virginia A. Willis Robertson (en ese momento, el presidente recién elegido del Comité de Producción de Defensa conjunto del Senado y la Cámara de Representantes) caracterizó los carteles como un desperdicio del dinero de los contribuyentes:

Con respecto al estudio de consecuencias propuesto, dijo Robertson, el comité espera “salvaguardar los fondos públicos del tipo de desperdicio incurrido hasta ahora en la construcción de señales de carretera en todo el país relacionadas con el cierre de carreteras en caso de ataques enemigos”.

No pudimos determinar cuándo cayó finalmente el último de los letreros de “autopista cerrada en caso de ataque enemigo”, aunque estamos bastante seguros de que ninguno sobrevivió más allá de la década de 1960, después de lo cual las únicas menciones publicadas de ellos que encontramos estaban redactados en el preterito. Un artículo de febrero de 1977 en el Hamilton, Ohio Journal-Noticias recordó a los lectores que alguna vez existieron, al mismo tiempo que señaló que parecían haberse “desvanecido del paisaje de la carretera”.